汽车自动变速器原理及研发 [Principles and Devlopment of Automatic Transmission] 下载 mobi epub pdf 电子书 2024

内容简介

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目录

序
前言

第1章 汽车自动变速器概论
1.1 引言
1.2 自动变速器的发展简介
1.2.1 国外自动变速器发展历史
1.2.2 国内自动变速器发展历程
1.3 自动变速器的种类
1.3.1 液力自动变速器
1.3.2 电控机械式自动变速器
1.3.3 无级自动变速器
1.3.4 双离合器自动变速器
1.4 汽车液力自动变速器的优缺点
1.5 自动变速器的正确使用
1.5.1 自动变速器变速杆
1.5.2 自动变速器的使用
1.6 自动变速器基本组成

第2章 液力变矩器
2.1 液力变矩器的结构及功能
2.1.1 液力变矩器功能
2.1.2 液力变矩器结构
2.2 液力传动基础知识
2.2.1 连续性微分方程
2.2.2 理想液体及实际液体的运动微分方程
2.2.3 相对运动伯努利方程
2.3 液力变矩器的工作原理及性能
2.3.1 液力变矩器工作原理
2.3.2 液力变矩器特性及基本性能
2.3.3 液力变矩器的优缺点
2.4 液力变矩器油泵

第3章 行星齿轮传动
3.1 行星齿轮机构的传动原理
3.1.1 行星齿轮传动概述
3.1.2 行星齿轮运动学
3.1.3 行星齿轮运动杠杆分析方法
3.2 组合式行星齿轮机构
3.2.1 辛普森行星齿轮机构
3.2.2 拉维娜行星齿轮机构
3.2.3 CR-CR式行星齿轮机构
3.2.4 威尔逊行星齿轮机构
3.3 换档执行元件
3.3.1 离合器
3.3.2 单向离合器
3.3.3 制动器
3.4 典型自动变速器介绍
3.4.1 A341E自动变速器
3.4.2 大众09G6速自动变速器
3.4.3 ZF8HP8速自动变速器

第4章 自动变速器电控系统开发流程
4.1 质量管理体系
4.1.1 PDCA循环
4.1.2 ISO／TS16949
4.2 整车及子系统开发流程
4.3 汽车电控系统开发过程
4.4 自动变速器开发流程和规范
4.5 自动变速器开发辅助工具

第5章 自动变速器控制算法介绍
5.1 汽车行驶动力学
5.1.1 车辆动力需求
5.1.2 汽车动力性计算
5.2 动力总成中发动机的特性
5.3 变速器档位的确定
5.3.1 档位确定的总体要求
5.3.2 带有液力变矩器的转矩特性
5.3.3 档位设定过程
5.4 速比选择及优化
5.5 自动变速器齿轮系的开发设计
5.6 自动变速器控制策略架构
5.7 系统输入模块
5.8 当前档位信息确认
5.9 驾驶人需求档位命令解读
5.1 0换档策略执行模块
5.1 1换档安排和换档时序模块
5.1 1.1 换档安排
5.1 1.2 换档时序
5.1 2离合器控制和离合器执行模块
5.1 2.1 动力升档
5.1 2.2 动力升档的下位离合器控制
5.1 2.3 换档自学习过程

第6章 自动变速器电控系统硬件开发平台选择
6.1 自动变速器控制器输入
6.2 自动变速器控制系统输出信号
6.3 控制器微处理器
6.3.1 控制系统对内存的要求
6.3.2 控制系统对输入输出信号的要求

第7章 自动变速器控制软件的开发及标定
7.1 控制软件架构
7.1.1 底层软件
7.1.2 虚拟接口
7.1.3 操作系统
7.1.4 启动加载软件
7.1.5 服务软件
7.1.6 控制算法
7.1.7 通信软件
7.2 控制软件开发语言
7.2.1 嵌入式C语言简介
7.2.2 嵌入式C语言开发技巧
7.2.3 基于模型的程序开发语言
7.2.4 汽车嵌入式系统Maltlab模型开发技巧
7.2.5 软件开发规范
7.3 控制算法的DFMEA分析
7.4 自动变速器控制系统标定
7.4.1 标定指导书的开发
7.4.2 标定过程及内容
7.4.3 下线标定测试

第8章 自动变速器CAN总线及自检设计
8.1 CAN总线系统网络拓扑结构
8.2 自动变速器CAN通信功能分析
8.3 自动变速器CAN总线应用层通信协议
8.4 故障诊断协议
8.5 标定协议介绍
8.5.1 在线标定技术
8.5.2 在线标定协议
8.5.3 标定工具
8.6 自动变速器自检

第9章 控制系统硬件在环测试
9.1 模型在环测试
9.1.1 开环测试
9.1.2 闭环测试
9.2 硬件在环测试技术
9.2.1 HiL技术原理
9.2.2 HiL测试用途
9.3 自动变速器HiL系统配置方案
9.3.1 实时硬件平台
9.3.2 试验管理软件
9.3.3 实时仿真模型
9.4 自动变速器HiL测试方案
9.4.1 TCU测试过程
9.4.2 TCU测试范围

精彩书摘

　　《汽车自动变速器原理及研发》：
　　2）变矩器传力大小与发动机转速平方成比例。发动机起动后，变速杆推人D位踩加速踏板，发动机转速提高就能起步行走，转矩和牵引力随加速踏板（发动机转速）变化很容易操纵调节，特别是低速起步，能以很低车速移动。爬坡时，不踩制动踏板，稍踩加速踏板，就能停在坡上，使得驾驶容易方便。
　　3）减少起步和换档时冲击，降低传动载荷，延长传动系统寿命。
　　4）隔离发动机转矩不均匀性引起的振动，降低噪声，驾驶平稳，提高乘坐舒适性。
　　5）提高车辆的通过性。车辆在软路面上起步和加速时，车轮下陷量较机械传动约小25%，滑转小，附着储备达2～3倍，能以稳定牵引力和比较低的车速行驶。
　　6）防止发动机突然熄火。
　　2.液力变矩器的缺点和改进
　　液力变矩器的主要缺点是传动效率低，增加油耗和排放。一般稳定行驶，不需要变矩器时，应将其锁止变为直接机械动力传动，为此采用闭锁离合器来克服此缺点。1978年，美国克莱斯勒公司首先在AT上采用闭锁离合器。最初采用闭锁离合器其闭锁区域仅限于高档、高车速和低加速踏板开度等很窄的区域，因此，只能在高速公路稳定车速行驶时产生省油效果。在低档时，由于发动机工作不稳定，变矩器不闭锁，这样的闭锁控制对车辆燃油经济性的提高作用不大。为此，需将变速器的闭锁范围扩大，使在城市道路平稳加减速等日常行走中也能省油。为实现此需求，闭锁范围向低速领域和全档位扩展。闭锁离合器闭锁后，变矩器失去作用，成为直接机械传动，作为振源的发动机所发出的振动和噪声就无法隔绝。因此就存在着燃油经济性和传动平稳性之间的矛盾，近年来，各公司采用闭锁离合器打滑控制，使得变矩器在低档时采用分流传动，部分动力经液力传动，部分经闭锁离合器机械传动。采用闭锁离合器微小打滑方式，使得油耗增加不多，但驾驶平稳性大大提高，使得变矩器闭锁区域扩大至全档位。打滑控制是通过改变闭锁离合器摩擦片上压紧油压来实现的，调节控制闭锁离合器摩擦片的压紧力的大小可以控制闭锁离合器的打滑程度。
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前言/序言

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