航空發動機係列 ：航空發動機進排氣係統氣動熱力學 [Aerothermo Dynamics of Aeroengine Intake and Exhaust System] 下載 mobi epub pdf 電子書 2024

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內容簡介

　　《航空發動機係列：航空發動機進排氣係統氣動熱力學》是關於航空發動機進排係統的專著。 《航空發動機係列：航空發動機進排氣係統氣動熱力學》共分10章，其中航空進氣係統部分6章，排氣係統部分4章。第1～3章分彆講述亞聲速進氣道、超聲速進氣道、高超聲速進氣道的相關知識和技術；第4章介紹進氣道畸變及進發匹配工作問題；第5章主要講述進氣道流動控製技術；第6章總結當前進氣道研究領域的代錶性新技術；第7，8章分彆講述收斂噴管、收斂一擴張噴管的流動特性和設計技術；第9章介紹推力矢量技術；第10章介紹強製排氣摻混的機理，特彆是波瓣混閤器的摻混機理和設計準則。
　　《航空發動機係列：航空發動機進排氣係統氣動熱力學》可供從事航空發動機及有關技術領域的科研、工程設計、使用和維修等人員使用，也可用作高等院校發動機專業研究生及本科生的教學參考書，還可供有一定專業基礎對航空發動機有興趣的人員閱讀。

目錄

1 亞聲速進氣道
1.1 預人流管的概念及進口麵積的確定
1.2 亞聲速進氣道內通道設計
1.3 亞聲速進氣道外罩的氣動設計
1.4 亞聲速進氣道的外阻
1.5 渦軸發動機及輔助動力裝置進氣道
參考文獻

2 超聲速進氣道
2.1 內壓式進氣道
2.2 外壓式進氣道
2.3 混壓式進氣道
2.4 超聲速進氣道非設計工作狀態
2.5 進氣道與發動機匹配工作
2.6 超聲速進氣道性能評估
參考文獻

3 高超聲速進氣道
3.1 高超聲速進氣道概述
3.2 高超聲速進氣道性能參數
3.3 進氣道設計問題
3.4 發動機循環計算
3.5 高速進氣道實驗測量技術
3.6 典型高超聲速進氣道的設計和性能
參考文獻

4 進氣道畸變與進發匹配
4.1 前言
4.2 畸變分類與畸變指數
4.3 穩態畸變對壓氣機穩定性的影響
4.4 動態畸變對壓氣機穩定性的影響
4.5 鏇流簡介
參考文獻

5 進氣道流場控製
5.1 附麵層對進氣道氣動性能的影響
5.2 帶吸除的進氣道附麵層控製
5.3 進氣道附麵層控製的吹氣控製
5.4 渦流發生器附麵層控製方法
5.5 非定常射流控製（閤成射流）
參考文獻

6 進氣道新技術
6.1 TBCC進氣道
6.2 BLIMP進氣道
6.3 高隱身進氣道
6.4 高超聲速三維內壓縮進氣道
參考文獻

7 收斂噴管
7.1 引言
7.2 收斂噴管基本特性
7.3 收斂噴管的設計
參考文獻

8 收斂-擴張噴管
8.1 引言
8.2 收斂-擴張噴管的工作原理
8.3 收斂-擴張噴管的基本特性
8.4 收斂-擴張噴管的設計
8.5 塞式噴管
參考文獻

9 矢量噴管
9.1 引言
9.2 常見矢量噴管工作原理
9.3 矢量噴管基本特性
9.4 矢量噴管設計
參考文獻

10 排氣混閤器
10.1 自由射流的結構及其發展過程
10.2 增強射流摻混的方法
10.3 波瓣混閤器
10.4 溫度及可壓縮性影響
10.5 鏇流的影響
10.6 波瓣混閤排氣係統的性能參數及其影響
10.7 波瓣排氣混閤器的幾何設計
參考文獻
索引

精彩書摘

　　《航空發動機係列：航空發動機進排氣係統氣動熱力學》：
　　
　　2）縮比試驗結果的外推
　　進氣道的風洞試驗很少在全尺寸下進行，即使可以，前體的形狀也通常要打摺扣。因此在將結果外推到實際飛行器時，要瞭解需要考慮的因素，如圖4.37所示。Re數通常遠小於全尺寸時的值，因此進氣道前來流附麵層厚度與進口尺寸相比將更厚。在帶前體試驗時，通常將分流闆放置在進口前一定距離上，該距離對應瞭邊界層厚度的增加理，從而補償瞭主要的差異。還必須增加引氣流量，防止遭遇到分離或者其他限製，為此可以導緻畸變可能有一個較小的增加。可以使用進氣道的邊界層或者全黏性分析，估計邊界層厚度的減少以及預計實際飛行器上的引氣量，從而得到與模型數據類似的畸變水平。
　　Re數效應
　　邊界層厚度的摺流闆高度
　　調整邊界層控製用的引氣
　　如果沒有遭遇限製，在低RN（轉速）下輕微的畸變增加
　　可以用來分析和評估邊界層厚度、引氣、分離等
　　動態畸變譜的綫性頻率縮比
　　發動機誘導的通過發動機麵的近等速
　　圖4.37進氣畸變試驗
　　動態畸變評估要求考慮動態壓力脈動與頻率的關係。對於全尺寸的進氣道，隻有那些等於或者低於全尺寸發動機能響應的頻率，纔需要考慮。因此，需要瞭解進氣道動態畸變功率譜是如何隨時間變化的，以確定在小尺寸進氣道試驗中進行進氣畸變評估所需考慮的最大頻率。在比較RA—5飛機的兩個風洞模型動態結果與飛行數據時考慮瞭這個問題。假設瞭邊界層中的壓力脈動與聲波尺度有相同的湍流（RMs）總體水平，但是有一個反比於縮比因子的頻移。因此，縮比模型得到的壓力PSD與全尺寸模型的壓力PSD的幅值成正比，頻移成反比。這樣，維持瞭PSI）下平方根麵積為常數，它就是RMS值。圖4.38給齣瞭發動機麵外側的總壓，放大到全尺寸下的功率譜，其中頻率軸乘上瞭模擬比例，功率軸除以瞭模型比例，通常這個比例準則錶現良好。差異可能是由於隨機分布在動態數據處理中的一些誤差。這些結果錶明，對於動態數據處理，要考慮的頻率應當綫性地反比於模型尺寸。因此對於1／8比例的模型，應當考慮8倍於發動機轉速的頻率。
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前言/序言

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