中國的現實與超現實 一個曆史學傢的先見之明 下載 mobi epub pdf 電子書 2024

編輯推薦

當一次次被拋棄，我們該如何麵對這個變幻無常的時代？

如何找到身份認同？如何纔能與這個時代握手言和？

整個城市的迷茫是何等殘忍，錶麵的似錦繁華，終掩蓋不住虛弱的病態實質。

雷頤認為，均等化的國民待遇纔是這個社會應當對所有公民的承諾。本書通過通俗易懂的語言，對曆史和實事的熱點問題進行剖析，為讀者帶來震撼心靈的犀利點評，告訴我們，這些在曆史上似曾相識的問題，它們的齣路究竟在哪裏。

內容簡介

“中國的現實”即中國成長道路上的種種坎坷和怪現象，

“超現實”即中國今後發展方嚮和如何實現“中國夢”。

這是一本時政普及讀物，核心為點評當代中國各色社會問題，專注於點評當代中國各色現象與事件，也有對曆史事件和文化現象的解讀。作者為“把曆史作為現實參考”的著名近代史專傢雷頤，通過通俗的講解、評論、分析，使讀者瞭解是什麼樣的力量使政府改革的努力與期望落空，什麼樣的力量使某些事件像輪迴一般在中國曆史上反復演齣。

作者簡介

雷頤，祖籍湖南長沙，1956年齣生於湖北武漢；中學畢業後下鄉數年，後當兵，復員當工人。1978年，考入吉林大學曆史係，1982年畢業，獲曆史學學士學位；同年考入吉林大學研究生院曆史係中國近代史專業， 1985年畢業，獲曆史學碩士學位。1985年至今，任中國社會科學院近代史研究所研究員。研究方嚮為中國近代思想史、中國近代知識分子與當代中國史。著作：《取靜集》《時空遊走：曆史與現實的對話》《雷頤自選集》《經典與人文》《圖中日月》《薩特》《被延誤的現代化》《曆史的進退》《曆史的裂縫》等。

目錄

第一章 城市問題，何以至此
交通擁堵與公共空間分配
齣租車幾次漲價透視
明人占瞭盲道
"被"與公民意識的覺醒
"物業稅"與強製拆遷
第二章 製度修補這些年
"用腳投票"纔是真選擇
政府分配正義的前提
專業水平與問政能力
商務部有關官員"錶態"不及格
為何流行病總能擊中社會的軟肋？
誰說我們的病態敏感是與生俱來？
南街村的神話
寬鬆的環境是創意的"搖籃"
我們有瞭工會組織
遏製礦難，工會可發揮作用
"社會"與"社會和諧"
好的製度要"爭勝"
"利潤管理"和"官僚管理"
中國的現實與超現實
第三章 好革命，壞革命
民族、民生與民權
真正屬於自己的歌
"無社會"的悲劇
在《越獄》的背後
"農民有瞭NBA"
幾乎所有公民都是納稅人
樸槿惠"代父道歉"與韓國的"轉型正義"
公眾參與外交的理論與機製
第四章 國民精神分析
"殺熟"的社會危機
"漂亮的臉蛋"與社會公平
"我中有敵，敵中有我"，抵製起來不容易
匯源被收購的啓示
"漢奸"李矛與"敬業者"金昶佰
割禮是否可以逃掉？
知青們的夢想與夢魘
讓心靈擺脫黑暗
"漢""英"不兩立？
"苦惱人的笑"
苦難可崇拜，但不可拍賣
民族傳統要尊重，不要神聖化
第五章 城市之"光"
外來人口--都市的繁榮指數
"雜種城市"的魅力與意義
深圳進入"迷茫期"
可怕的"森林城市"速成法則
第六章 苦惱的農民
打工者能獲得身份嗎？
農民"國民待遇"何其難
名易改，實難易
第七章 學者何以斯文掃地
李文化的"文化人生"
"學術泡沫"是長期的頑疾
學術腐敗讓思想停滯不前
大學的獨立任重道遠
大學女生陪舞的追問
沒有曆史的大學也能"後來居上"
校長當如竺可楨
第八章 教育豈能亂搞實驗？
院係調整六十年
獨創纔是第一生産力
學生莫成"小白鼠"
教育首先要防止"更壞"
建校怎能有"土豪"風？
讀大學的費用該誰來付？
我看中國教育改革之社會癥結
廢科舉是自然演進的結果
第九章 勿忘極端的年代
"日常生活"的曆史
避免體製性荒誕
通海地震與劉心武的"虧心事"
"文革"三震與汶川之震
時代變化與個人命運
恢復高考實在是一個創舉
"知青"爭奪返城機會
"聲音"故事
"大躍進"反思
第十章 文化圈中說文化
高天滾滾"韓流"急
"超級女聲"的"副産品"
湖南衛視的一次又一次革命
人道主義是做人的底綫
被"梅蘭芳"省略和歪麯的
封殺湯唯的可怕後果

精彩書摘

　　第一章 城市問題，何以至此
　　交通擁堵與公共空間分配
　　在北京的“交通史”上，2003年8月4日應該是個劃時代的日子。這一天，北京市交管局發布信息，北京市第200萬輛機動車擁有者産生，這一數據錶明北京開始進入汽車時代或曰汽車社會。在這200萬輛機動車中私傢車達到120萬輛，而且全市機動車現在仍以每月3萬輛的速度遞增，其中仍以私傢車為主。
　　進入汽車社會，使北京早已擁擠不堪的交通更加不堪重負，從普通市民到一市之長現在都為“行路難”而頭痛不已。然而許多發達國傢、地區大城市汽車擁有量指標比北京高5－10倍，但交通卻遠比北京順暢，因為他們日常基本齣行75%以上仍是使用公共交通方式，而北京車主的日常基本齣行基本上都是使用自己的汽車，公共交通齣行率不到30%。所以問題的關鍵不在汽車的擁有量，而在於私車的使用頻率。汽車使用頻率的高低由使用成本決定，而作為一種“社會性”很強的消費品，汽車的使用成本實際反映齣一個社會公民意識的強弱、公民能否有效“維權”、公共空間的分配、政府的政策導嚮等諸多問題。
　　許多發達國傢、地區因為私人汽車的使用成本尤其是進入市中心的使用成本昂貴而促使人們日常齣行尤其是進市中心主要選擇公共交通，主要是在周末用私車，即所謂“買用分離”。而私車使用成本中很重要的方麵是停車費極其昂貴，人們總是感嘆“買得起車停不起車”。即便是收入頗豐的中産階級，如果住在市中心則不敢輕易買車，如果住在其他地方則不敢輕易駕車進市中心，總是把車開到邊緣存好車後再換乘公交。如香港港島的銅鑼灣、灣仔、中環或九龍的尖沙咀一帶，每小時的停車價格為25到33港元，居住在此的中産階級收入不菲，卻也買不起（實際是停不起）車。一些城市明確規定要以路外停車為主、占道停車為輔的原則，規定建築物需要自行解決停車需求，不允許將自身的停車問題變為社會成本。即便如此，有些城市還采取種種措施限製汽車進入市中心。如新加坡利用電子掃描和智能卡技術，對進入市區的小汽車自動扣款。德國從2003年1月1日起對汽油增收“生態稅”。古老的牛津城早在20年前就實行“Park & Ride”，即“停車（小汽車）乘坐（公共交通）”政策，為此政府專門在郊區修建瞭免費停車場。倫敦市中心麵積約為21平方公裏，其中包括著名的倫敦金融區，為進一步緩解交通壓力，倫敦市政府從2003年2月中旬起實行每天7點到18點30分嚮駛入市中心的車輛收取5英鎊“擁擠費”的政策，殘疾人、齣租車、救護車警車除外，為此還在“要道”安裝瞭230監視器，以防漏繳。這些國傢和地區之所以少有“亂停車”現象，重要一點是一旦有人亂停車，附近居民就認為自己的權利受到侵犯立即舉報，有關部門很快就會趕來嚴肅處理。
　　北京私人機動車的使用率之所以超遠遠超過多數發達國傢和地區，蓋因私車的使用成本太低，主要是進入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是，北京市市中心的實際停車費用低於非中心區。例如，現在新建的小區大都不在市中心，設有停車位，有專門的物業管理，收取不低的停車費。相反，過去大量的居民樓都建在市中心，遍布全城的“鬍同”也都在市中心，這些居民區本沒有專門的車位，但由於無人管理結果反而可以隨便停車。市中心的停車位本來是稀缺資源，卻被無償侵占。這樣，市中心新建的收費不低的停車場、地下車庫自然少有停車。現在，每天下班後，市中心的鬍同和舊式居民樓間這寸土寸金的空地幾乎成瞭免費停車場，門前空地、公共綠地、鬍同兩側都是車主門見縫插“車”的好地方。人們原來的自由活動空間被減至最低，老人再不敢散步，孩子更無地方嬉戲玩耍，而且堵塞瞭消防通道，實際成為居民生活的安全隱患。但車主們根本沒有意識到這樣停車是對他人權利的侵犯，而更有意思的是，無車者對此雖嘖有煩言，卻又都是反復叮囑自己的孩子踢球玩耍時韆萬不要把彆人的車碰壞瞭等等，根本沒有意識到孩子有權在這裏玩耍，是車主們侵犯瞭自己的權利。侵犯他人權利者無意識，不知道尊重他人的權利；被侵犯者也無意識，不知道維護自己的權利，充分反映齣的公民權利意識的淡漠。
　　當然，權利的維護要一套製度保障。由於有關部門對此實際缺乏管理，所以即便有心，也很少有居民投訴鬍同、舊式居民樓的亂停車。不僅市中心鬍同、舊式居民樓的亂停車無人管理，甚至繁華大街的亂停車也常常無人管理。每到上學和放學的時候，市中心的中、小學附近的立有禁止停車標誌的街道卻都停滿的汽車，這時還總能看到不少交通警察都在費心費力地指揮疏導卻成效甚微，真使人不知作何感。明明有禁停標誌，交警在場卻不管不問，不知是不敢管不想管還是根本就不知道應不該管。其實，此時交警的首要任務應是行使“禁停”的職。此時容許亂停車而去疏導交通無疑是捨本逐末，所以無論怎樣努力，交通堵塞也難以疏導。除瞭個人亂停車外，一些單位如飯館、酒店任意在自己門前的人行道或馬路上占路為王，圈上“專用車位”，也少有人按有關規定對其乾預、管理。公共空間軟弱不堪，似乎可以隨意侵占，可以被無償“私有化”。當然，對停車進行規範後停車費將成為政府一筆不小的收入，因此這筆收入能否取之於民用之於民、經費的使用是否能得到民眾的有效監督，車主繳費後應享有什麼樣的權利，同樣不能忽視。
　　自行車現在仍是北京大多數市民的主要交通工具，但現在在馬路空間的劃分上，機動車道越來越寬，自行車車道越來越窄。然而在這種情況下，越來越多的馬路的非機動車道上仍被有關部門劃定不少機動車停車位。當這些車位停有車輛時，非機動車則不得不走機動車道，風險大增。這種“劃定”或有無奈之處，但還是凸顯齣政府有關部門在公共空間的劃分上對機動車的偏嚮。
　　政府有關部門對亂停車的疏於管理和道路劃分上對機動車的偏嚮，實際反映齣政府政策製定中偏重經濟發展而對社會均衡發展注意不夠的“汽車中心”考量，因為汽車是當前經濟的“支柱産業”之一。但事實說明，如果僅僅是“發展”汽車而無其他製度條件的“製衡”，會造成嚴重的動脈“栓堵”，反過來影響社會和經濟的發展，最終也會影響汽車工業的發展。推而廣之，經濟發展一定要有相應的社會、政治的製度建設配套。不然，經濟最終也無法健康持續發展。
　　顯然，汽車數量驟增導緻的“交通擁堵”背後其實有著種種復雜的社會因素。公共空間的分配是政府考量、社會不同利益集團間互相搏弈的結果。在現在“有車階層”與“無車階層”的搏弈中，“無車階層”無疑居於弱勢因此更要有“主動維權”的自覺，更需要政府的支持。當社會公民意識覺醒，政府主持公道時，公共空間纔能通過法治框架內的搏弈得到閤理劃分。總之，“交通問題”實際是一個社會的公正、法治狀況等多方麵的綜閤反映
　　齣租車幾次漲價透視
　　隨著成品油價格的上漲，北京齣租車租價最終在一片沸揚聲中上調到每公裏2.3元。油價上漲，運營成本自然增加，價格的上漲似乎“理所當然”。然而，這“理所當然”的調價過程卻頗有幾分玄機，細細想來好象並不“當然”。雖然現在已屬“事後”，但對此仍值得作番簡單分析，或許我們能從中透視當今地方政府“治理”的某些特色及深藏其後的權力、資本間的復雜關係。
　　油價上漲後，與之有關的主要三方是乘客、司機和齣租車公司老闆，如何消化或曰由誰承擔成本的增加，理應在乘客、齣租車司機和公司老闆之間博弈決定。由於乘客大體隻能被動地在調價後“以腳投票”，以是否繼續打的來錶示自己的意願和力量，所以調價前的博弈主要是在司機與公司老闆間進行。在任何買賣關係中，買方天然會要求價格最低從而實現自己利益的最大化，賣方天然會盡可能賣高價從而實現自己利益的最大化，這確是“天經地義”、最正常、最自然不過之事。在齣租車司機與老闆的“討價還價”中，司機自然想由老闆承擔損失，所以必然要強調月租費即所謂“份錢”的種種不閤理、要求減低“份錢”而不是調高租價，因為調高租價意味著客源的減少；老闆當然想要由司機與乘客承擔損失，所以必然要求提高租價，反復強調“份錢”不能減少的種種理由。各自強調各自的理由，追求自己利益的最大化，無可非議。然而令人睏惑的是，在這次調價過程中，隻聽到居於弱勢的司機的聲音，卻基本聽不到居於強勢的公司老闆的聲音。莫非這次真的要“照顧弱勢群體”瞭？原來，根本不需要老闆們開口“還價”，而是由北京市主管齣租車行業的市運輸管理局的新聞發言人和有關文件詳細公開說明瞭“份錢”不能減少的種種理由。
　　首先使人感到不妥的是，即便這些理由全部成立、“份錢”確不能減，這話也應該齣自公司老闆之口，而不應齣自政府主管部門之口。政府應充當的角色本該是買賣雙方的調停者和仲裁者，甚至不必“照顧弱者”，起碼應保持立場的客觀、中立，而不能充當某一方的代言人。
　　其次，但可能更重要的是，從形式上說，“份錢”不減的所有理由確能成立，這有有關方麵所請某會計師事務所對北京6傢齣租車公司 2003年、2004年、2005年1至6月的運營損益情況的評審報告為證。但這並不能說明問題，因為北京的齣租車其實是行政壟斷行業，齣租車公司是在政府特許之下的壟斷經營，而隻有在開放的市場競爭中形成的價格纔是閤理的價格，任何壟斷價格都非實質閤理價格。由於政府不發放新的營業執照、不許個體齣租車經營上路，僅有的幾傢齣租車公司便藉政府之手壟斷瞭市場。在沒有競爭的情況下，成本自然會居高不下。老闆或企業負責人有豐厚的收入，如有的齣租車公司一年工作餐、招待費就要上百萬元，這些統統打入成本核算。具有諷刺意味的是，政府對此實行“特許”的壟斷經營，但主要獲益者卻不是政府，而是公司所有者或管理者。中央電視颱《經濟半小時》曾就當時每月4000—4500元左右的“份錢”的去嚮調查某齣租車公司管理人員，結果至少有三分之一的去嚮無法解釋。
　　由於實行政府“特許”的壟斷經營，不許個體經營，所以司機不得不接受“公司”提齣的種種苛刻條件，“公司”這一中間層成瞭最大受益者。如果放開市場，通過考核、競爭使符閤條件的個人獲得齣租車的運營權，公司的“份錢”如果不取消也會大幅度降低，運營成本自然下降，得益的將是整個社會。現在北京之所以“黑車”“猖獗”，根源在於運營機製的不閤理，越來越多的司機不堪公司不閤理的盤剝，又得不到閤法的個體經營權，漸漸走上閤理不閤法的“黑車”之途。據統計，北京的“黑車”已達到7.2 萬輛之多，甚至超齣閤法齣租車的總量！如果隻有少數“黑車”，還可以說是個彆人的“問題”，而“黑車”如此之多，則無疑不是“個人問題”而是“機製問題”。可是，政府有關部門麵對越來越多的“黑車”不是反思管理機製問題，而是反思自己“監管未到位”於是采取“嚴打”，大張旗鼓地“打響整治黑車9大戰役”、還要動員政府好幾個部委“聯閤執法”、罰款額度從數萬到高達50萬元！“9大戰役”、幾部委聯閤執法、“罰款50萬元”……看來殺雞還真不能不用牛刀！這或可能有效於一時，但如此高的執法成本注定不可能從根本上解決問題。其實，隻要改變機製，實行市場準入，允許個體經營，使“黑車”閤法化，就能“四兩撥韆斤”，這纔是治理“黑車”的根本途徑。
　　若不改變機製，而靠長期“用重典”打擊“黑車”以維持齣租車公司的超額利潤，政府不僅要付齣人力、物力的高額代價，更要付齣高額的“形象代價”——事實上，現在政府有關部門的形象已經大大受損，雖然並無人拿齣證據，但社會上卻議論紛紛，懷疑政府有關部門與齣租車公司間的“不當利益關聯”。我願意相信有關部門是清白無辜的，但“瓜田李下”，如此機製、尤其是此次調價過程由政府有關部門來錶達老闆的利益訴求，確使有關部門極易濛受“不白之冤”。更為重要的是，以政府力量強行維持這種不閤理的機製大大增加瞭社會不穩定因素。從這個意義上說，全社會都在為這種不閤理的機製付齣代價。
　　……

前言/序言

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